Impresionante, Pere, impresionante. Repito: ¿para cuándo un libro?
Pere escribió:[....] En M.Z.A. siguió el debate entre los modelos 2-3-1 y 2-4-0 para la traición de los servicios rápidos de viajeros. En 1919 se decidió completar la escasa serie de 4 locomotoras “Pacific” de Maffei, cuyo bajo número de unidades imponía problemas de explotación.
Impresionante, Pere, impresionante. Repito: ¿para cuándo un libro?
Pere escribió:[....] En M.Z.A. siguió el debate entre los modelos 2-3-1 y 2-4-0 para la traición de los servicios rápidos de viajeros. En 1919 se decidió completar la escasa serie de 4 locomotoras “Pacific” de Maffei, cuyo bajo número de unidades imponía problemas de explotación.
Lo de 'traición', ¿es error o aposta?
jaja, me imagino que querría decir tracción y se le fue el dedo xDD
Error, error. Lo corrijo ahora mismo... Aunque, bien pensado,...
Vi escribió:Repito: ¿para cuándo un libro?
El libro, y totalmente completito, lo tenéis en la bibliografía: Gustavo Reder y Fernando F. Sanz. Locomotoras de M.Z.A. Editorial F. Fernández Sanz. Por cierto, aunque está agotado parece que va a ser reeditado por Maquetren (que también va a reeditar el volumen de los mismos autores dedicado a Norte, y acaba de publicar el volumen dedicado a la compañía de Andaluces).
De este "breve" (o no tan breve como pensé en un principio) relato crearé un pdf, como ya se hizo con la Breve Historia de la Tracción Vapor en Norte, en el que se incluirá así mismo la relación de todas las locomotoras de M.Z.A., relación creada y trabajada por Alfred (Fantito).
Para tranquilidad vuestra comento que con esta entrega se cierra el capítulo 6, y tan sólo queda el 7 dedicado (por fin) a la "locomotora autóctona", y un breve capítulo final para revisar los dos modelos de locomotoras ideados por M.Z.A. y la M.T.M., pero entregados ya masivamente a RENFE. Total 3 o 4 entregas como mucho.
Vi escribió:Con lo del libro me refiero a uno tuyo, joven....
Esto que hago no es más que una compilación de conocimientos ya publicados anteriormente. No hay en estas líneas trabajo de investigación alguno, ni presentación de nuevas ideas o datos. Nada que merezca un libro. A modo de ejemplo de un gran estudio de investigación merecedor de un libro véase el trabajo que está realizando BCN Término en http://www.granmetro.es/.
Tan solo he intentado presentar los datos de siempre, crudos la mayoría de las veces (series, caballos, timbres...), de una forma más amable y entendedora, y ensartados en la narración de una historia que explique a evolución de la tracción a vapor.
Tras las pruebas efectuadas sobre los modelos de tracción basados en el tipo 2-3-1 “Pacific” y el tipo 2-4-0 “Mastodonte”, M.Z.A. concluyó que si bien las “Pacific” se mostraban como mejores corredoras en el llano presentaban problemas en rampas de 10 milésimas o más, y el escaso kilometraje de tramos favorables en su red hacía preferibles las locomotoras de cuatro ejes acoplados.
En paralelo a ello, las dificultades en el suministro de material motor provocadas por la primera guerra mundial convencieron a la compañía de la necesidad de dirigir sus necesidades hacia la industria nacional. En aquel momento tan solo la Maquinista Terrestre y Marítima había llevado a cabo la construcción de locomotoras para el ferrocarril. Sin embargo, y a pesar del evidente interés del fabricante y del Estado en promover una industria ferroviaria nacional, no había sido posible establecer lazos firmes con las compañías de ferrocarril hasta que se produjo la citada crisis de suministros.
Así, el 17 de enero de 1918, M.Z.A. acordó efectuar un importante pedido de 50 unidades de un modelo de locomotora mixto de gran potencia a la Maquinista Terrestre y Marítima, iniciado una fructífera relación hasta el final de M.Z.A. y que perduraría con RENFE.
7.1. La Maquinista Terrestre y Marítima.
El año 1855 se creó la “Maquinista Terrestre y Marítima” por fusión de los “Talleres Bonaplata” y la “Nueva Barcelonesa”, ambas dedicadas a trabajos de fundición y construcción de maquinaria. La sede de la nueva empresa se situó en el barrio barcelonés de “la Barceloneta”, junto al mar y las estaciones del ferrocarril de Mataró y del de Granollers. Sus objetivos fundacionales fueron: la construcción de maquinarias fijas a vapor, la construcción naval y la construcción ferroviaria en general, y en particular de locomotoras de vapor.
No obstante, hasta 1883 no se recibirá el primer pedido de locomotoras. Fueron dos pequeñas locomotoras, en ancho métrico, para la línea de tranvías de Barcelona a Sant Andreu. Más importante fue el segundo pedido recibido, compuesto de dos locomotoras de ancho internacional, de 42 toneladas de peso cada una y destinadas al transporte de carbón, para el Ferrocarril de Langreo a Gijón. El buen resultado de éstas hizo que el Langreo repitiese pedido años más tarde contratando tres nuevas máquinas del mismo tipo.
Aún y con los pedidos que empezaron a llegar, al terminar el siglo XIX la Maquinista Terrestre y Marítima era la única que había fabricado locomotoras, y había construido y entregado tan sólo 17 unidades en total(1).
Hay que remarcar que la legislación española fue sumamente proteccionista con las compañías ferroviarias, garantizándoles subsidios en la construcción de líneas, y permitiendo la importación de materiales con unos aranceles sumamente bajos. Estas medidas facilitaron y potenciaron la creación de los ferrocarriles y el rápido desarrollo de la red, pero a costa de entorpecer el establecimiento de una industria propia, cuya ausencia, a la larga, perjudicó al propio ferrocarril.
Locomotoras 1 y 2 de la Maquinista Terrestre y Marítima, destinadas al tranvía de Barcelona a Sant Andreu de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles Económicos.
A principios del siglo XX, entre los grandes clientes de la Maquinista Terrestre y Marítima se contaban la compañía del Norte y M.Z.A., aunque lo fueran por pedidos de materiales para la construcción de puentes, aparatos de cambios de vía, placas giratorias, etc., y no por los de locomotoras. Estas buenas relaciones comerciales propiciaron el establecimiento de conversaciones con M.Z.A. para pasar a ser taller de construcción de la compañía.
Fruto de estas conversaciones se planteó crear una nueva sociedad con un capital de 15.000.000 de pesetas a cubrir: 3,7 millones por parte de la Maquinista, 4 por parte de M.Z.A., 3,3 destinados a suscripción pública, y los 4 restantes se intentó que fueran asumidos por Norte. Esta última se mostró indecisa ante el acuerdo, y por tanto se buscó financiación en la Banca y otros capitalistas locales que aportaron los 4 millones de pesetas. Como finalmente el Norte decidió sumarse a la iniciativa, se cubrió el capital total de 15 millones sin tener que recurrir a la suscripción pública. El acuerdo final no implicaba exclusividad de la Maquinista hacia M.Z.A. y Norte, estableciendo que podría aceptar pedidos de cualquier otra compañía ferroviaria.
En este nuevo escenario, la Maquinista Terrestre y Marítima estableció una serie de líneas estratégicas que determinaron su futuro:
Junto a M.Z.A., presionó al Gobierno para que subiera los aranceles al material ferroviario adquirido en el extranjero, con el fin de proteger la industria nacional.
Estableció una nueva factoría en el barrio de Sant Andreu, con espacio(2) y capacidad para elevar la producción de locomotoras.
Estableció acuerdos tecnológicos con la alemana Krupp para tener acceso a piezas y materiales que no podían proveerse en el mercado nacional, colaborando con sus ingenieros en el diseño de dichas piezas e intercambiando conocimiento.
Frente a la posibilidad de creación de la “Unión Naval de Levante”(3), la Maquinista tomó la decisión de no participar, concentrando su capacidad productiva en el sector ferroviario.
En 1924 participó con el 1,25% del capital en la sociedad “Minas y Fábrica de Mieres” con el fin asegurarse laminados de calidad, sin retrasos en la entrega y a precios mejores que los de mercado.
Todo esto llevó a que la Maquinista Terrestre y Marítima superase la condición de simple taller de las compañías, para asumir el diseño y proyectar locomotoras que respondiesen a las necesidades de dichas compañías. Así se convirtió en empresa paradigmática de la industrialización española, siendo la primera en cantidad y calidad en el sector ferroviario con 721 locomotoras de vapor construidas, entre ellas diseños propios excelentes como las 1400, 1700, Santa Fe o las Confederación.
Luego, tras avatares políticos y económicos, su situación la llevaría en 1993 a ser comprada por la multinacional francesa Alsthom. Hoy, la Maquinista es historia, pero Historia con mayúsculas.
7.2. Estandarización de la tracción. Una locomotora mixta.
En 1917, una vez establecido el acuerdo con la Maquinista Terrestre y Marítima, se iniciaron conversaciones con Norte, por iniciativa de M.Z.A., con el fin de estudiar la posibilidad de definir un modelo de locomotora común a ambas redes que se pudiera construir en serie y abaratar así los costes de fabricación. Pero no pudo llegarse a tal acuerdo pues mientras que M.Z.A. buscaba una locomotora mixta de gran potencia para sus renovadas líneas principales que admitían una carga de 16 toneladas por eje, Norte apenas podía admitir las 14 toneladas por eje al no haber renovado aún las infraestructuras de sus líneas. Igualmente, Norte había establecido la circulación por la izquierda, contraria a la circulación por la derecha que imperaba en el resto de líneas y compañías, lo cual imponía diferencias constructivas.
La serie M.Z.A. 1401 a 1565.
Como ya se ha comentado, el 17 de enero de 1918 M.Z.A. efectuó un importante pedido de 50 unidades a la Maquinista Terrestre y Marítima con el fin de incorporar a su parque una locomotora capaz de servir tanto a trenes de mercancías como de viajeros en todo tipo de trazados, llanos o montañosos, de un modelo de locomotora mixto de gran potencia y bajos consumos y costes de mantenimiento.
Para el diseño de éstas, partió de los modelos existentes en la compañía. No obstante, ninguno de ellos se ajustaba a lo deseado: las “Pacific” se mostraban insuficientes en montaña, las 1100’s tenían un diámetro de rueda insuficiente, y las 1300’s presentaban una complicación constructiva y un costoso mantenimiento.
El proyecto resultante fue una combinación de todas ellas: se definió un tipo 2-4-0, como las 1300's, con ruedas de 1,600 metros, y mecanismo de dos cilindros y simple expansión con recalentamiento del vapor, como en las 1100’s y las últimas “Pacific”, y con una caldera ampliada respecto a todas ellas. Estas locomotoras formaron la serie 1400’s, y las 50 locomotoras del pedido inicial se dividieron en cuatro entregas de 12, 12, 13 y 13 unidades cada una, la primera de ellas a entregar antes de finalizar el año 1918, y el resto al año siguiente.
M.Z.A. tenía premura en las nuevas locomotoras, pero estos plazos se demostraron a todas luces inabordables. La Maquinista Terrestre y Marítima no tenía finalizada la factoría de Sant Andreu, y combinaba la construcción de elementos entre esta factoría y la de la Barceloneta, con traslados de piezas entre ambas atravesando toda la ciudad de Barcelona.
Además, la industria nacional también se vio superada en el suministro de materiales para la construcción de las locomotoras. Altos Hornos de Vizcaya no pudo laminar las planchas proyectadas para construir el cuerpo cilíndrico de la caldera de sólo dos virolas como se proyectó, y se tuvo que rediseñar ésta para construirse con tres virolas a fin de adaptarse al ancho de las chapas de Altos Hornos de Vizcaya. Por todo ello esta primera serie completa no se pudo terminar de entregar hasta 1923.
No obstante el retraso, el éxito de estas primeras locomotoras de gran potencia diseñadas y construidas en España fue total. En un informe de M.Z.A. de 1924, que recoge la obra “Locomotoras de M.Z.A.”(4), se cita:
Entre las locomotoras de ésta clase que conocemos prácticamente ninguna ha dado un resultado tan completo a los efectos de utilización indistinta para viajeros y mercancías en nuestros trenes y perfiles de líneas como las de la serie 1400.
Este éxito se reflejó en el hecho de que la Maquinista Terrestre y Marítima pasó a convertirse en lo sucesivo en la única empresa proveedora de M.Z.A.
Locomotora M.Z.A. 1401 a 1565.
El pedido inicial de 50 locomotoras fue ampliado sucesivamente hasta un total de 165 unidades entregadas entre 1926 y 1931. Se superó, por tanto, la centena 1400 inicial y se las continuó numerando en la centena 1500. Una serie tan extensa dio lugar a que en el modelo se fueran introduciendo mejoras en las nuevas unidades demandadas.
De esta forma, a partir de la 1501 se sustituyó la distribución cilíndrica por distribución de válvulas de platillo, sistema Lentz para las cinco primeras, y Dabeg para el resto. También estas unidades llevaban engrasadores e inyectores Friedman y bomba de alimentación Dabeg salvo en 10 de ellas, de la 1526 a la 1535, que la tenían Worthington. Las cinco últimas, de la 1559 a la 1565, incorporaron alumbrado eléctrico, siendo de las primeras en España en usarlo.
Entre las innovaciones aplicadas a estas locomotoras, cabe destacar el precalentador de agua. Se basaba en el principio de aprovechar la energía calórica restante en el vapor de escape de los cilindros para calentar el agua del ténder antes de ser introducida en la caldera, evitando de esta forma que el agua fría inyectada provocarse un enfriamiento de la caldera y la reducción puntual de vaporización que se producía, permitiendo un ahorro extra de combustible.
El sistema austriaco Dabeg consistía en una doble bomba, la primera aspira el agua del ténder y la envía a un condensador donde se calienta, la segunda recoge el agua del condensador y la introduce en la caldera. Ambas están impelidas por una biela que va acoplada a una contramanivela de uno de los ejes de la locomotora. En el sistema Worthington las bombas se impulsan con vapor de la caldera que después se suma a los gases de escape. Por tanto, mientras que en el primero el caudal de introducción de agua en la caldera depende de la velocidad de la locomotora, en el segundo es independiente y regulable a voluntad por el maquinista.
Se les asignaron para servicios de viajeros cargas de 450 toneladas en llano y 350 toneladas en pendientes de 15 milésimas; mientras, que para los servicios de mercancías en llano variaban las cargas entre 800 y 1000 toneladas, y 500 toneladas para rampas de 15 milésimas. Las primeras 75 locomotoras se asignaron en exclusiva a los depósitos catalanes de Barcelona-Pueblo Nuevo, Girona y Vilanova y la Geltrú, pasando a ser el material más representativo de la red catalana a partir de ese momento. Asumieron el arrastre de los trenes expresos hasta Zaragoza, con lo cual provocaron el desplazamiento de las 1300's y Pacific al resto de la red antigua. Las siguientes 90 unidades se repartieron por el resto de la red, principalmente en Madrid-Atocha, Ciudad Real, Albacete y Alicante.
Todas llegaron a RENFE que las numeró entre la 240-2241 y la 2425, con una discontinuidad, matriculando de la 240-2241 a la 2315 las primeras 75 (las catalanas) y de la 240-2336 hasta la 2425 las 90 restantes.
RENFE las repartió ampliamente por toda la red. Con la electrificación del “ocho catalán” fueron retiradas de esta región provocando una mayor dispersión, visitando prácticamente todos los depósitos españoles. Entre 1956 y 1967 fueron fuelizadas parte de ellas, justo las 75 primeras de ellas, esto les dio nueva vida cuando empezaron los desguaces del material que consumía carbón. Las últimas supervivientes se agruparon principalmente en el depósito de Salamanca, donde prestarían servicio hasta el final de la tracción a vapor.
De los desguaces se libró la 1404, RENFE 240-2244, que se halla preservada en la sede del Museo del Ferrocarril de Alcázar de San Juan . A modo de colofón hay que destacar que pocas series de locomotoras fueron tan polivalentes como ésta, siendo utilizada masivamente en todo tipo de trenes y por todos los recorridos nacionales. Es por tanto uno de los modelos que mejor se adaptaron a las necesidades de nuestros ferrocarriles.
Además de inspirar futuros diseños de locomotoras de vapor, esta serie generó descendencia directa pues fue adquirida también por la compañía de los Ferrocarriles del Oeste para constituir su serie 1.001 a 1.038, de la cual se conserva un ejemplar(5), y con pequeñas modificaciones también la adquirió la compañía de los Ferrocarriles Andaluces donde formó la serie 4.201 a 4.235, para su línea de Bobadilla que presentaba fuertes rampas y cerradas curvas. Por todo esto, estas locomotoras están consideradas como las primeras de tipo unificado de los ferrocarriles españoles. Se construyeron 258 de éstas máquinas, de las cuales 229 por la Maquinista Terrestre y Marítima, la mayor serie homogénea construida por un fabricante español.
Os dejo los enlaces a un par de vídeos de la 240-2215 ex-Oeste 1015, en el Regimiento de Zapadores.
(Continúa...) _______________________ Notas: (1) A título de comparación, la fábrica alemana Borsig entregaba su locomotora número 1.000 en 1858, y la número 11.000 en 1922. En el caso de Henschel, ésta llegaba a su locomotora número 11.000 en 1911, año en el cual producía en sus talleres 12.000 toneladas de locomotoras, y llegaba en 1920 a producir 38.000 toneladas de locomotoras, triplicando en esos nueve años su capacidad. No obstante, no podemos comparar el grado de industrialización en Alemania con el del nuestro país.
(2) Los talleres originales de La Barcelonesa tenían una superficie total de 17.500 m² y contaban con 1.200 trabajadores. Los de la segunda fábrica, en el barrio de Sant Andreu de Palomar, tenían una extensión de más de 100.000 m², alcanzando una plantilla de 3.000 trabajadores.
(3) La sociedad “Unión Naval de Levante” fue un proyecto en que participaban “Astilleros de Valencia” y “Talleres Gómez”, de Valencia, y “Nuevo Vulcano”, de Barcelona, para aunar esfuerzos y reducir costes en el ámbito de la cons-trucción naval.
(4) Gustavo Reder y Fernando F. Sanz. Locomotoras de M.Z.A. Ed F. Fernández Sanz.
(5) Se trata de la locomotora OESTE 1015, luego RENFE 240-2215 y finalmente asignada al Servicio Militar Ferroviario, Regimiento de Zapadores, donde fue matriculada como SMF 240-2215 y luego rebautizada como “San Fernando”.
Vi escribió:Con lo del libro me refiero a uno tuyo, joven....
Esto que hago no es más que una compilación de conocimientos ya publicados anteriormente. No hay en estas líneas trabajo de investigación alguno, ni presentación de nuevas ideas o datos. Nada que merezca un libro. A modo de ejemplo de un gran estudio de investigación merecedor de un libro véase el trabajo que está realizando BCN Término en http://www.granmetro.es/.
No digo lo contrario, pero:
Pere escribió:Tan solo he intentado presentar los datos de siempre, crudos la mayoría de las veces (series, caballos, timbres...), de una forma más amable y entendedora, y ensartados en la narración de una historia que explique a evolución de la tracción a vapor.
Un saludo Pere
He aquí el quid de la cuestión: tu estilo. Fresco, agradable, instructivo, campechano pero fidedigno. En el diccionario, en la entrada 'didáctico/a', sale una foto de tu textos....
No seguiré alabando tu redacción por no caer en el peloteo pesado, pero espero impaciente esa 'compilación' a PDF. Como también sería agradable que lo hicieras con el hilo Paleontología Vaporosa (Capítulos I II III y IV), otra joya de tus escritos. Por cierto, echo de menos en ese hilo los gráficos de 'arbol genealógico' tan majos que había....
Gracias por estos ratos de agradable lectura, Pere.
Pere escribió:Por último, M.Z.A. tenía 19 locomotoras-ténder de dos ejes acoplados. Las 601 a 610 eran consideradas muy apropiadas para los servicios de maniobras que tenían asignados, las 611 y 612 destinadas a las minas de la Reunión cumplían satisfactoriamente su cometido, y las 176 a 181, de tipo 1 2 0 transformadas en locomotoras-ténder, cumplían sobradamente con los servicios de cercanías en Barcelona. Por tanto ninguna se estimó candidata a ser baja.
Si sumamos, tenemos las 10 locomotoras de maniobras originales numeradas de 601 a 610, las 2 heredadas del Fc. de Zaragoza al Mediterráneo conocidas como Leonitas (611 y 612) y las 6 tipo 1 2 0 numeradas como 176 a 181, nos dan un total de 18 locomotoras. Pero Pere nos asegura que M.Z.A. tenía 19 locomotoras-ténder de dos ejes acoplados. ¿Donde está la 19ª locomotora?
En los inventarios de M.Z.A. consta una locomotora-ténder de tres ejes acoplados numerada como 613 proveniente de T.B.F.. Mirando los inventarios de T.B.F., en el inventario de 1898 esta locomotora consta como la número 0 con la nota "Fuera de inventarios anteriores". ¿De donde procede esta locomotora?.
Repasando a G. Reder y F. F. Sanz tampoco nos aportan nada significativo sobre el origen de esta locomotora a pesar de incorporar una fotografía de esta locomotora.
Vamos a investigar un poco el origen de esta locomotora. Fijándonos en la fotografía publicada en la página 37 del libro Locomotoras de MZA de los citados autores, vemos que se trata de una locomotora de cilindros interiores con el depósito en Albarda y me baso en esta pista para lanzar la siguiente hipótesis. En 1864, el Fc. de Barcelona a Sarrià recibió dos locomotoras fabricadas por el alsaciano André Koechlin del tipo 0-3-0T, con los números de fábrica 878 y 879, de cilindros interiores, y que recibieron los números 7 y 8 en el mencionado ferrocarril. Parece ser que estas locomotoras no cumplieron con las expectativas esperadas y rápidamente fueron apartadas del servicio. C. Salmerón, en su libro El Tren de Sarriá, apunta que la número 8 fue vendida en 1881 por 24.591 pts. y que fue exportada al extranjero. La número 7 terminó siendo vendida a las minas de Puertollano poco antes de la electrificación de la línea. ¿Fue realmente exportada la locomotora número 8? Mi hipótesis es que no, y creo que se trata de la misteriosa locomotora número 613 de M.Z.A., la ex. número 0 del TBF. Esta hipótesis es avalada al leer unas actas de TBF donde queda reflejada la compra de una locomotora, sin especificar, y varios vehículos al Fc. de Barcelona a Sarrià. Curiosamente uno de estos vehículos aparece en el inventario de 1898 como el coche de tercera núm. C-76 con la anotación "antes C-0, fuera de inventarios anteriores" casi idéntica a la anotación de la locomotora núm 0.
Efectivamente, esta locomotora la podemos ver reflejada en la relación del parque M.Z.A. de la red catalana que está incluida en el capítulo "5.2. La situación de la tracción en M.Z.A. a finales del siglo XIX":
Locomotoras-ténder:
Unidades
Tipo
Serie M.Z.A.
Procedencia
Observaciones
2
0-2-0T
611 a 612
Zaragoza-Escatrón.
Anjubault
1
0-3-0T
613
T.B.F.(1)
?
Total 3 locomotoras.
La hipótesis de Alfred ilumina la posible procedencia de la misma.
P.D. Lo que se quedó en el tintero, al hablar de los desguaces de locomotoras-ténder, es que esta máquina, la 613, sí fue incluida para ser dada de baja y que dicha acción se llevó a cabo al poco tiempo, pues la potencia de la misma era sumamente escasa.
Gracias Pere ,ya que dispones de tantos datos seguro podras ayudarme a averiguar cuales fueron las primeras locomotoras que circularon por Mallorca,las recuerdo cuando yo de pequeño paseaba por las murallas y las veia circular hacia los muelles saliendo del tunel que pasaba bajo la ciudad y casi por debajo de mi casa. que tiempos aquellos.... despues de "eliminar" las de vapor llegaron unas de diesel que tiraban de los coches de madera hacia Inca y Arta ,la Puebla etc. tampoco se que tipo de locomotora era. Disculpa el toston pero los recuerdos de niñez no se me olvidan,gracias aD. un saludo desde Mallorca. Bernie.
bernie escribió:Gracias Pere ,ya que dispones de tantos datos seguro podras ayudarme a averiguar cuales fueron las primeras locomotoras que circularon por Mallorca...
Gracias bernie.
En tema de ferrocarriles de vía estrecha no estoy muy puesto (ni en los otros, no te creas), pero intentaré averiguar este punto que comentas, si antes no te contesta algún otro forero.
Mientras tanto retomaré un poco el tema de las locomotoras de M.Z.A. ...
En medio de una situación social con tensiones revolucionarias, una crisis económica desde 1919 debido a al cierre de los mercados europeos durante la Primera Guerra Mundial y la conmoción de la sociedad por los fracasos de la política colonial española en Marruecos(1), se produce en septiembre de 1923 el Golpe de Estado del general Primo de Rivera.
El nuevo gobierno abordó el denominado “Problema Ferroviario” mediante un conjunto de acciones. Entre ellas, se nombró una comisión que estudiase los problemas existentes y que elaboró un nuevo régimen ferroviario que fue aprobado por Real Decreto el 12 de julio de 1924, y se conoció con el sobrenombre de “El Estatuto Ferroviario de 1924”(2).
Para afrontar el problema, el Estatuto definió el desarrollo de tres aspectos básicos: 1. El Estado aportaría capitales suficientes para cubrir la mejora de las líneas y del material. 2. Se establecía que las tarifas de los transportes estarían intervenidas por el Estado. 3. Determinaba el desarrollo de la legislación necesaria para facilitar un futuro rescate de las líneas ferroviarias por parte del Estado.
Respecto al primer punto, el Estado creó una caja especial, denominada “Caja Ferroviaria” que sería la encargada de gestionar y distribuir los fondos monetarios destinados a renovar el material fijo y móvil. La Caja recibía fondos de diferentes fuentes, aunque principalmente provenían de una emisión especial de Deuda ferroviaria del Estado.
Entre 1926 y 1929 el material móvil financiado por la Caja Ferroviaria sumaría 450 locomotoras, 675 furgones y 11.000 vagones, por un importe total de 363 millones de pesetas, que se adjudicaron a las diferentes compañías ferroviarias según sus necesidades. Así mismo, se dedicó una cantidad similar a la mejora de las instalaciones fijas.
En lo referente a los dos apartados restantes, el Estatuto Ferroviario apenas desarrolló dichos aspectos. Las tarifas unificadas fueron motivo de fuertes enfrentamientos, y finalmente no se aplicaron, y las normas para establecer el rescate de las líneas por parte del Estado quedaron pendientes pues apenas llegaron a plantearse.
7.4. La mejora de los servicios de pasajeros.
El sucesivo incremento del peso de los trenes de viajeros expresos y rápidos forzó a M.Z.A. a buscar un tipo de locomotora con el que ir sustituyendo a las “Pacific”, que se mostraban insuficientes en rampas de 10 milésimas o más. El modelo deseado debía mantener la velocidad en llano de las “Pacific”, pero afrontar los tramos montañosos con la facilidad de las 1300's, todo ello en un único modelo de locomotora que evitara, bien las dobles tracciones, bien los cambios de máquinas, permitiendo así una mejora de los tiempos de viaje a pesar de las nuevas cargas.
Por otro lado, M.Z.A. también tenía problemas en el arrastre de los trenes de cercanías en la Red Catalana. A pesar de que la extensión de la Red Catalana era tan sólo una cuarta parte del total de M.Z.A., el del tráfico de viajeros en Catalunya crecía a un ritmo que duplicaba cada año el crecimiento total de pasajeros transportados por la Red Antigua. A pesar de la implantación de bloqueo automático en los trayectos más congestionados, era imposible aumentar el número de circulaciones por estar saturadas las líneas, salvo que se plantease la duplicación de la doble vía en los tramos más conflictivos.
Lo prohibitivo del coste de esta duplicación dejó como única alternativa posible incrementar el tamaño de las composiciones existentes, para lo cual se precisaban locomotoras mucho más potentes que las 2-3-2T de Maffei que estaban destinadas al arrastre de estos servicios.
La serie M.Z.A. 1601 a 1660.
Para este nuevo modelo se partió del diseño de las 2-3-2T, serie 620 a 641, pero buscando las características de potencia y rendimiento de las 1400's. De esta manera, la Maquinista Terrestre y Marítima configuró una locomotora-ténder de cuatro ejes acoplados, con bogies delantero y trasero, caldera y cilindros semejantes a las 1.400’s, ruedas de 1,600 metros y con una velocidad de 80 km/hora.
Las primeras 25 locomotoras se entregaron en 1924 y configuraron la serie 1601 a 1625, y resultaron de un peso por eje de 17 toneladas, algo superior al deseado por M.Z.A., que tenía una restricción de 15 toneladas por eje en algunos tramos metálicos de las líneas catalanas. Por esta razón, las siguientes 25 locomotoras, suministradas en 1926, fueron modificadas aligerando algunas piezas y adelantando la posición de la caldera para que ésta descansase en mayor medida en el bogie delantero y liberar parte de su peso de los ejes motores.
Una última serie de 10 locomotoras, de la 1651 a la 1660, fueron equipadas con precalentadores de agua Dabeg, para cuya colocación fue preciso recortar la parte trasera del depósito de agua izquierdo, razón por la cual se incrementó la capacidad de ambos tanques dándoles forma superior recta y alargándolos hacia el frente.
Estas locomotoras fueron asignadas a los servicios que la compañía denominada de “Gran Banlieu”, en analogía a los servicios de cercanías franceses, que comprendían los trenes entre Barcelona y Empalme (actual Masanet-Massanas) por Mataró, entre Barcelona y Gerona por Granollers, y entre Barcelona y Tarragona, Reus y Picamoixons. Por tanto, la llegada de esta serie desplazó inicialmente a las locomotoras-tanque de Maffei a los servicios de “Pequeña Banlieu”, entre Barcelona y Mataró, y entre Barcelona y Martorell. La llegada de las nuevas subseries de locomotoras 1600's determinó que finalmente éstas dominasen todos los servicios locales mencionados en Catalunya, desplazando la compañía las pequeñas Maffei a las cercanías de Madrid. En días festivos las 1600’s llegaban a arrastrar hasta composiciones de once coches de 40 toneladas cada uno, por lo que puede decirse que éste fue un modelo de total satisfacción para M.Z.A.
Locomotora M.Z.A. 1601 a 1660, de la última subserie.
Las 60 locomotoras llegaron a RENFE, donde se les asignó las matriculas 242-0231 a 0260. Mayoritariamente estuvieron destinadas en el depósito de Barcelona-Pueblo Nuevo, hasta que la electrificación de las líneas catalanas las hizo repartirse también por los depósitos de Madrid-Atocha y Girona. En 1962 aumentó su dispersión concentrándose la mitad de ellas entre Salamanca y Lleida, y en menor cuantía en Valencia.
En 1966 empezó el desguace de la serie, a la par que a ocho de ellas se las fuelizó, motivo por el cual sobrevivieron a la suerte de sus compañeras. Siete de las locomotoras fuelizadas fueron asignadas al depósito de Lleida, haciendo servicios en la línea de la Pobla de Segur hasta que en 1971 fueron desguazadas también, no preservándose ningún ejemplar de esta serie.
La serie M.Z.A. 1701 a 1795.
Para resolver el problema del arrastre de los trenes expresos, los ingenieros fijaron que se necesitarían unas nuevas locomotoras que debían mantener las ruedas de 1,750 metros de las Pacific para conservar la velocidad, poseer cuatro ejes acoplados para garantizar la adherencia en la montaña, y una caldera de mayor tamaño para elevar la superficie de calefacción y mantener una alta vaporización. La gran caldera necesitaría de una caja de fuego también mayor y el peso de este elemento implicaba un bisel posterior. Como M.Z.A. seguía pensando que para una máquina de velocidad la estabilidad de un carro delantero era imprescindible, el modelo “Mikado” quedó descartado. Todo ello configuraba una locomotora de tipo 2-4-1 “Montaña”, tipo del que no existirán antecedentes en Europa, y que incluso en Norteamérica apenas acababa de hacer su aparición.
Contemporáneos a este proyecto existieron otros en Europa. En España la compañía del Norte se interesó también por una locomotora “Montaña”, su modelo 4600's, y en Francia las compañías de los ferrocarriles del Este y el P.L.M. establecieron prototipos similares. Aunque los franceses fueron los primeros en tener sobre sus vías un prototipo de “Montaña” en pruebas, fue M.Z.A. la primera en poner en servicio regular una locomotora “Montaña” en Europa.
Se presentaron varios fabricantes al concurso de adjudicación. Entre estos proyectos destacaban los de Henschel, ALCO y la Maquinista. El primero proponía una locomotora análoga a las “Pacific” 877-880, con un eje acoplado más, manteniendo el sistema “Compound”, de forma análoga al resto de proyectos europeos de locomotoras “Montaña”. El segundo proponía una evolución de las “Pacific” serie 900, también alargadas con un cuarto eje acoplado y manteniendo la simple expansión más acorde con las tendencias norteamericanas. El tercero planteaba una locomotora evolución de la serie 1400’s con un bisel posterior y ruedas de 1,750 metros, manteniendo la simple expansión y vapor recalentado.
Estas diferencias de los proyectos reflejaban el debate interno de los ingenieros de M.Z.A. y del resto del continente, pues la idea mayoritaria defendía que solo dos cilindros eran insuficientes para la cantidad de vapor producido por una locomotora de tales características. Sin embargo, los deseos de M.Z.A. por mantener la idea de la simple expansión le hizo ser audaz al escoger un modelo basado en los cánones norteamericanos con tan solo dos cilindros, aun y tener que admitir un volumen interior de los mismos considerado excesivo en la época. El tiempo demostró que tales cilindros eran viables y no representaban mayores inconvenientes.
La compañía adjudicó finalmente el proyecto a la Maquinista Terrestre y Marítima, la cual entregó a M.Z.A. el 30 de junio de 1925 la primera unidad de la serie, matriculada dentro de la nueva centena de las 1700’s. Para comprobar las cargas se arrastró un tren de 530 toneladas entre Arcos de Jalón y Torralba obteniendo la misma marcha que la otorgada al expreso 805 Madrid-Barcelona, con un peso de 300 toneladas. A la cabeza de dicho expreso, en este mismo trayecto, las 1700 's emplearon tan solo 27 minutos en lugar de los 41 concedidos a este tren. Aunque en esta última prueba no se sobrepasó los 80 km/h, para no adelantar aún más el horario del servicio, se comprobó que la estabilidad de la marcha era total, más teniendo presente que se trataba de una locomotora de solo dos cilindros.
Locomotora M.Z.A. 1701 a 1795.
Las 25 locomotoras del primer pedido fueron destinadas al depósito de Madrid-Atocha y a la línea de Madrid a Zaragoza, donde eran sustituidas por las 1400’s hasta Barcelona. Conforme se fueron entregando más unidades, éstas se repartieron por el resto de líneas hasta que finalmente acapararon todos los trenes expresos y correos de las principales líneas de M.Z.A., llegando también hasta Sevilla y Alicante.
Las mejoras de los tiempos de viaje fueron sustanciales. En la relación entre Madrid y Sevilla se recortó una hora en los expresos diurnos, y dos horas en los nocturnos.
En total, hasta 1931, se entregaron 95 unidades de esta serie, estando las nuevas unidades acogidas a la financiación del Estatuto Ferroviario. A lo largo de la serie se fueron introduciendo novedades como ocurrió con la serie 1400’s. Así, las locomotoras 1724 y 1725 llevaban precalentadores Worthington, desde la 1766 hasta el final lo tenían Dabeg. De la 1770 hasta la 1775 llevaron distribución por válvulas Lentz y de la 1776 hasta la 1795 llevaron alumbrado eléctrico en lugar del de petróleo.
Estéticamente, las diez últimas, de la 1786 a la 1795, incorporaron además pantallas deflectoras a los lados de la chimenea. El objetivo de estas chapas era el provocar una corriente de aire ascendente a los lados de la caja de humos que elevase el humo expulsado por la chimenea para que no entorpeciera la vista del maquinista. El efecto de las pantallas se complementaba con una superficie inclinada que, arrancando de la topera se elevaba sobre la plataforma hasta situarse sobre el bloque de los cilindros. A juicio de algunos, estas pantallas les afearon su limpia y esbelta silueta.
Todas llegaron a RENFE, donde les fueron asignadas las matrículas 241-2001 a 2095. Madrid-Atocha continuó siendo el depósito con el mayor número de estas máquinas, seguido por Barcelona-Pueblo Nuevo, Sevilla y Zaragoza, sus depósitos en tiempos de M.Z.A., pues RENFE las mantuvo en sus cometidos y zonas. La electrificación de la red catalana en los años cincuenta desplazó las del depósito barcelonés a Lleida y posteriormente a Ciudad Real.
Se fuelizaron 15 unidades, las cuales sobrevivieron al desguace de la serie entre 1966 y 1968, año que fue el último en que RENFE dio servicio de tracción vapor a carbón. Estas últimas 15 supervivientes fuelizadas fueron destinadas a Salamanca, depósito famoso por el cuidado mantenimiento que dedicaba a sus locomotoras, donde fueron apreciadas por sus maquinistas hasta su desaparición definitiva en 1971.
La RENFE 241-2001, ex-MZA 1701, se halla preservada en el Museo Ferroviario. En 1985, restaurada convenientemente, realizo el viaje conmemorativo del 125 aniversario de la inauguración de la línea de Manresa a Lleida. Os dejo unos vídeos de aquel viaje:
Con estas locomotoras se consiguió un modelo de gran potencia, muy bien construido y económico, que en los talleres consideraban como excelente y los maquinistas apreciaban por su fuerza, docilidad y sencillez de manejo. Esto alargó su vida útil y permite afirmar que se trata de uno de los modelos mejor logrados de los ferrocarriles españoles.
por locomoto » Lun Mar 28, 2011 6:27 am 
(ni en los otros, no te creas), pero intentaré averiguar este punto que comentas, si antes no te contesta algún otro forero.