Jmlozano escribió:....... había puesto en una de las lineas del fichero una potencia máxima de 2700 cv, y un esfuerzo de tracción de 14970 kgs., cuando creo que es de todos conocido que estas locomotoras pasaron de 4000 cv de potencia y probablemente superaron los 16.000 kg de esfuerzo de tracción. cifra que aparece en las fichas de parque motor de Renfe. Como he visto que estos temas han sido foro de muchas opiniones, solo me gustaría conocer si alguno de los que participan habitualmente en este ha modificado estos valores en el fichero para ajustarlos a la realidad, y cuales han sido los valores introducidos.
Gracias por anticipado.
Hay dos puntos que quiero responder aquí, uno el de la Confederación, el otro las respuestas sobre las variables de los ENG.
No tengo el cuaderno de Antoni Moragas de la Confederación pero estoy seguro que la Confederación tiene el record español de potencia para una máquina de vapor y si mal no recuerdo, este record fue exactamente de 4000 CV medido un dia X arrastrando un tren. Por tanto la potencia nominal es definitivamente inferior a 4000 CV.
La potencia en una locomotora de vapor viene dada por el volumen de los cilindros (diámetro – carrera), la presión de la caldera, la apertura de la distribución (cutoff), el diámetro de las ruedas motrices (acopladas) y el peso sobre las ruedas motrices, el cual es menor al peso de la locomotora (60-80%.
Si mal no recuerdo la Confederación solo tenía dos cilindros (no tres como la 151 Santa Fe), de diámetro 640 mm y carrera 710 mm. En comparación cada cilindro de la 240 Mastodonte tenía un diámetro de 610 mm y la misma carrera. A presión de la caldera igual (asumo que la presión de la Confederación puede haber sido ligeramente superior) estas dos locomotoras serían casi iguales, si no fuera por la gran diferencia de peso y el diámetro de las motrices (en contacto con el riel).
Por otro lado la velocidad tope de pruebas de la Confederación (140 kph) era superior a la Mastodonte (115 kph versión fuel), o la Mikado. Por ello esa locomotora era usada casi exclusivamente para trenes de pasajeros.
Referente a los ENG, he comprobado que la mayoría de los parámetros ENG de las locomotoras a vapor tanto en trensim como en train-sim son empíricos y a veces no tienen ni pies ni cabeza. Las válvulas de seguridad están permanentemente abiertas, o abren muy frecuentemente o peor están cerradas, o la presión de la caldera cae irremediablemente hasta parar la locomotora. Aqui no hay otra que usar el fogonero automático “que siempre hace milagros”.
Para hacer un buen ENG o WAG les sugiero tener en cuenta las siguientes herramientas:
1. La herramienta steamsetup de Hill Hobbs para cálculos de vapor, potencia, esfuerzo de tracción y adhesión (aunque sobre la adhesión en máquinas de vapor todavía se discute después de 4 años que MSTS está andando). Hay ahí una herramienta adicional para calculo de fuerzas de frenado, pero en mi opinión todavía hay que trabajarla un poco.
2. Los cálculos de Joe Realmuto de fricción que permiten “tirar a la basura” los valores ridículos iniciales de Kuju, “no solamente” en las locomotoras a vapor sino en las diesel, eléctricas y vagones tanto de carga como de pasajeros. Trenes enteros con vagones sin fricción alguna, se mueven abriendo un 1% el regulador (o el mando en las diesel y eléctricas) y una vez aceleran no los para nada excepto el freno. El 90% del material rodante en los archivos de trensim tiene valores incorrectos de fricción. ¿sabían que con FCALC se puede calcular la fricción real de un vagón o locomotora en un minuto? ¿Sabían que hay un programa capaz de cambiar los cálculos de fricción automáticamente en todos los vagones que Ud tenga en su MSTS? (a pesar de que esta no es la mejor manera, al menos es mejor que nada).
3. El tutorial de Yuri Sos de longitudes correctas (en Steam4Me.com) y el saber trabajar las longitudes, centro de gravedad y acoplamientos en el ENG, les dará unos valores perfectos de apariencia entre vagón y vagón, antes de desacoplar y después de re-acoplar).
4. El conocimiento correcto de los EngineVariables. En la documentación de la 240 Mastodonte hay ciertos comentarios al respecto, pero ya conocemos un poco más que no está publicado, y que podemos discutir algún día con personas que estén dispuestas a hacer pruebas y aportar su conocimiento.
5. Por supuesto tiene que haber cierto empirismo en todo aquello que no cubre lo arriba indicado. Y en eso ayuda el manual de ENG y WAG de Rudolf Richter. Pero ojo que ahi hay problemas también y hay que saber discernir lo correcto de lo incorrecto
6. Para las Diesel están los trabajos de Física de Bob Boudoin y otros de su grupo (train-sim está lleno de mensajes al respecto) que han dejado ENG se puede decir perfectos.
Por tanto yo sugiero terminar con el empirismo de probar por ejemplo que si la 380 o la Scotsman se mueven entonces hay que arrancar de allí.
Finalmente la potencia en el ENG de vapor no parece funcionar muy correctamente si los demás valores no están bien calculados y el funcionamiento de la locomotora proviene de otros valores que si funcionan, como el esfuerzo de tracción, dimensiones de la caldera, y otras variables de vapor.
Jorge
por Jmlozano » Vie Dic 15, 2006 5:28 pm 
