Hola a todos:
En cuanto a los problemas de rotura de enganches, poco puedo decirte, excepto por mi experiencia que sucede en tramos realizados con "Dinamic Track", o donde coincide una unión de vias con unión de baldosas de suelo. (Cosas del Route Editor & Friends).
En cuanto al freno, me permito añadir alguna cosilla:
El freno de locomotora, conocido en España como "Freno independiente", se usa, como bien ha dicho Guille, para frenar una locomotora aislada, o bien haciendo un exceso, para frenar solo con la locomotora una carga realmente pequeña (hay que tener en cuenta que los frenos de la locomotora estan pensados para eso, solo la locomotora).
Y a veces ni eso, pues las añoradas 7600, o francesas, cuando circulaban aisladas estaban limitadas a 80 Km/h en vez de a 110 que era su tipo habitual, porque no frenaban yendo solas... (no es que no frenaran, pero vamos, que su freno no era lo mejor del mundo).
De hecho el freno independiente no se puede utilizar como ayuda al freno automático, puesto que el freno automático actua en todo el tren, incluida la locomotora... a no ser que usemos el llamado "Afloje independiente", con el que conseguimos aflojar solamente el freno de la locomotora, manteniendo frenado el resto del tren. (Curiosamente el afloje independiente está implementado en MSTS, si no recuerdo mal es la tecla del guión "-").
Llegados a éste punto podriamos hablar del freno conjugado, que utiliza el freno dinámico de la locomotora en combinación con el freno de aire de la composición que llevemos detrás, ajustando el esfuerzo de frenada locomotora / vagones. Y que activa el freno de la locomotora "normal" (el de aire) si el dinámico deja de actuar. Este tipo de freno no está implementado en MSTS.
Y el freno dinámico, en el caso de locomotoras diésel - eléctricas, efectivamente utiliza los motores de tracción eléctricos como generadores de corriente, de ésta forma se oponen al giro de las ruedas y frenan la locomotora. Esta corriente es disipada en unas resistencias. Esto es el freno dinámico "Reostático".
En el caso de una locomotora eléctrica, ésta corriente se puede disipar también en resistencias, o bien recuperarla y mandarla de nuevo a la catenaria. Esto sería freno dinámico "de recuperación".
En otro tipo de tracción, como pueda ser la 340 de RENFE, con tracción hidrodinámica, tenemos el freno dinámico hidrodinámico. Aqui lo que se usa como resistencia al giro es el propio aceite de la transmisión.
Por supuesto como ha apuntado Guille, el freno dinámico tiene sus limitaciones, pues no se puede usar por encima de ciertas velocidades (se generaría demasiada corriente y se podrían quemar los circuitos de frenado y/o las resistencias, aunque generalmente antes saltaría el disyuntor extrarrápido), y a velocidades bajas retiene mucho menos, pues a menor velocidad de giro, menos corriente se produce en un generador.
Bueno, estoy seguro de que me olvido de algo, pero no me extiendo más. Además, tengo que huir, que estoy en el curro y me pueden descubrir
Saludos
Kevin Lera (Genesis)
