Una curiosidad sobre los viejos omnibus

[JA-BI]

Hola a todos los foreros:

Estaba la otra tarde disfrutando con la contemplación de fotografías de aquellos Omnibus, que paraban en todas las estaciones y no parecian tener ninguna prisa. Cogian unos retrasos importantes y se disfrutaba a bordo con la fiambrera bien surtida de tortilla de patatas y botella de vino. (recuerdo el de Zaragoza a Valencia, por alla del año 1968/70 que le costaba el viaje alrededor de 11 horas)

Bueno la pregunta que hace honor al título es:

¿Por qué, siempre detrás de la locomotora, solía circular un vagon de mercancias tipo "J", si no llevaba calefacción y seguido llevaba un vagón de equipajes e incluso un vagón postal, ¿para que se empleaba este vagón?.

Un abrazo para todos
Javier

[peibol]

yo no se si podre responder bien a tu pregunta pero vamos que por intentarlo que no falte

un vagon o 2 son viajeros, asta hay bien, el vagon de correos pues seria para el correo y el tipo j que seria todo de madera con puerta corredera y con 2 ejes seria para algun tipo de mercancias a saber, algun animal o neseres de cualquier tipo NI IDEA pero vamos que yo creo que el porque de la composicion va por hay

yo soy del 81 y el primer tren que vi fue una 276 colores talgo 3 escala N ibertren, luego mi padre se ... en mi tal y tal por un confuso desguace pensando que era chocolate, de hay la pasion por los trenes

[edsolis]

...y no parecian tener ninguna prisa.

Lo cual los abocó a su extinción.

¿Por qué, siempre detrás de la locomotora, solía circular un vagon de mercancias tipo "J", si no llevaba calefacción y seguido llevaba un vagón de equipajes e incluso un vagón postal, ¿para que se empleaba este vagón?.

En alguna parte leí que era para alejar los coches del humo de la locomotora, no sé si esto es cierto, y que con esa misma intención se privilegiaba a los coches de 1ª poniéndolos a la cola de la composición.

[javierfl]

Ese vagón cerrado pueden ser varias cosas, pero lo más probable es que en muchas de las imágenes no fuera un J sino más bien un D, furgón de equipajes y paquetería con departamento de Jefe de Tren. Se identicaban bien porque eran normalmente verdes (aunque también se veín grises y marrones) y sobre todo por las habituales una ventanas laterales salientes para inspección de la composición desde dentro.

Si se trataba de un J auténtico (color gris primero y rojo después) podía tratarse de un refuerzo para mercancías de pequeña velocidad, cosa no inhabitual en los omnibuses.

Habría que ver cada una de las imágenes en cualquier caso para tener una opinión más fundada.

Sobre la posición respecto de las locomotoras de vapor, es cierto que normalmente siempre se interponía una unidad sin viajeros entre la locomotora y los coches para alejarlos de aquella, pero la posición de los coches de primera no estaba prefijaba, al menos no me consta tal cosa.

Saludos:

Javier.-

[edsolis]

Lo de la ubicación de los coches lo leí en alguna parte (quizá un foro) que ahora mismo no recuerdo, por lo tanto no puedo asegurar que la fuente fuese fiable. Supongo que ello nos lo podría corroborar o rebatir alguien que haya vivido en la época del vapor.

[Bermúdez]

En alguna parte leí que era para alejar los coches del humo de la locomotora, no sé si esto es cierto, y que con esa misma intención se privilegiaba a los coches de 1ª poniéndolos a la cola de la composición.

Hace unos 25 años yo solía viajar de Zaragoza a Coruña en el "Shangai", y más de una vez me tocó ir en el coche de cola, y te aseguro que en tramos donde la vía no estaba en muy buen estado no era ningún privilegio viajar ahí, sino todo lo contrario. El bamboleo y traqueteo del coche de cola era considerablemente mayor que los coches del medio o de los de delante. Incluso había ocasiones que el bamboleo era tal (supongo que sería en los cambios de aguja), que daba la sensación de que iba a descarrilar y era bastante desagradable (por aquél entonces yo era un niño e iba bastante acojonado), así que repito que no era ningún privilegio viajar en cola.

[edsolis]

Mi comentario se refiere a ómnibus traccionados por locomotoras a vapor y el supuesto privilegio sería el alejamiento de los coches de 1ª de la fuente de humo; de lo cual, como ya se ha dicho, no hay constancia de que efectivamente fuese así.

[javierfl]

En cualquier caso, el tema de la posición de los coches y otros vehículos en los trenes es muy interesante y además muy aplicable a los simuladores, donde a veces estos pequeños o grandes detalles no se tienen en cuenta.

Las compañías solían disponer los trenes de viajeros en la mejor disposición respecto de la explotación prevista, con varios fines y buena parte de esas reglas se reflejaban normalmente en las consignas o circulares internas que son muy variables y en muchas veces difíciles de localizar.

Uno de los criterios, por supuesto, era facilitar las maniobras en los trenes con coches para varios destinos o reducir los movimientos a la hora de añadir o quitar vehículos en determinadas estaciones, ya sean coches de refuerzo, vagones de colectores, etc. Otro posibilitar el mejor acceso de los viajeros en las estaciones y que los vehículos para carga (correo, paquetería, etc) estuviesen en lugares agrupados y preconocidos que facilitasen la carga en las estaciones reduciendo el tiempo de parada; este criterio era especialmente crítico en la época en que los coches eran de portezuelas laterales ya que cada viajero debía montar en esu coche en la estación, porque una vez en el tren era imposible moverse por él. Otro, obviamente, era que entre la locomotora y los coches hubiera, al menos, un vehículo sin viajeros, que solía ser el furgón. Había otras circunstancias que recomendaban algunas distribuciones, como por ejemplo agrupar en lo posible los coches camas y literas para facilitar el servicio de los literistas y la localización por los viajeros. Otra lógica regla, respecto de los vagones agregados a la composición (paqueteros, portacoches, etc) dependía de que tuvieran paso para las conducciones precisas entre locomotora y coches (alumbrado, calefacción, etc). Si no disponían de ellas, obviamente su destino era la cola.

Tampoco era baladí la propia costumbre de las empresas, que como toda organización tiende a repetir esquemas por aquello de que "lo que funciona no lo arregles...". Por ejemplo, en lo que se refiere a los furgones de Jefe de Tren en trenes de mercancías, en Norte se reglaba que estuviesen tras la locomotora, para facilitar la comunicación entre el jefe y el personal de conducción (lo que tiene su lógica), mientras que en MZA la norma era que estuviesen en cola para vigilar que el tren fuera completo y dar freno en caso necesario (lo que también tiene su lógica...).

Los omnibuses y expresos de Renfe en los años setenta y primeros ochenta, tenían una serie de reglas que sí que podemos conocer. La primera y fundamental era evitar maniobras inncesarias de recomposición del tren, de tal forma que en destino normalmente los coches de viajeros permanecían agrupados en la posición en que llegaron, normalmente por clases en el siguiente orden: camas - literas - primeras - segundas o vivecersa en el tren contrario. Los furgones se colocaban en origen casi siempre tras la locomotora. Los coches correo se maniobraban normalmente al llegar el tren para llevarlos a las vías de este servicio, con lo que en cada ocasión se recolocaban en el lugar más conveniente para facilitar esta tarea que solía ser tras el furgón y antes de los coches de la composición. Los vehículos portacoches se colocaban en el lugar más conveniente para agilizar para que los viajeros recuperan sus automoviles, pero siempre lógicamente en cola o cabeza del tren y nunca en posiciones intermedias. Los vagones paqueteros, con la misma regla del mínimo esfuerzo, podían ir en cola, pero habitualmente lo hacían tras la locomotora, salvo que no tuvieran paso para conexiones precisas (calefacción, alumbrado, etc) como queda dicho.

Hay que tener en cuenta los expresos agrupados para varios destinos, en los que se trataba en realidad de varias composiciones unidas, cada una con su regla específica.

En definitiva, con tanta variable y más que se pueden añadir, es difícil establecer reglas generales y lo mejor es siempre intentar documentar el tren concreto a reproducir.

Saludos:

Javier.-

[JORDIHP]

En los años sesenta, cuando me estaba iniciando en la afición, oí a un ferroviario viejo (viejo ya por aquel entonces) llamar al vagón “J”, que habitualmente iba colocado entre la locomotora (en el área de mi Barcelona natal, normalmente una 7600) y el furgón, con el nombre de “vagón de choque”.
Realmente, verlo era en cierto modo un anacronismo, colocado entre la locomotora (de diseño mucho más moderno) y un furgón metálico (normalmente un 5000 o 8000). Esta costumbre ya venia de la época del vapor.

No estoy muy seguro, de si realmente era un vehiculo colocado para amortiguar una posible colisión de la composición, o para otra finalidad. Pero no hay que olvidar que estamos hablando de una época en la que todavía los trenes iban frenados con vació, y la efectividad de dicho freno no era ni mucho menos la del freno de aire, en lo que respecta a la velocidad y la energía con que el sistema de freno reaccionaba a las órdenes del maquinista.

Javierfl comenta, que se intentaba reducir al mínimo las manobras de recomposición del tren durante el recorrido.
Esto tiene su lógica, si tenemos presente que cada vez que se cortaba la composición por cualquier maniobra de añadir o quitar alguna unidad, se tenia que (como decían los ferroviarios) “hacer freno”. Es decir, volver a crear el vacío en toda la tubería general de la composición. Una operación mucho más lenta que con el aire comprimido, que con trenes muy largos podía requerir bastantes minutos… cuando no había alguna fuga en alguna de las mangueras de acoplamiento, etc. etc.

Recomiendo una visita al Tren de Soller, para ver en directo el fascinante y deliciosamente parsimonioso funcionamiento de dicho tipo de freno.

Saludos,

[arr]

Como curiosidad, por aparecer algunos términos utilizados , pero teniendo en cuenta que es antiguo (cuando la tracción vapor era la generalizada) y no da razones de su uso, en la Instrucción general n.37 de fecha 1-II-1951, en los artículos 9 y 10, se decía:

"9.- Carruaje sin viajeros en la cabeza del tren - Todos los trenes llevarán a continuación de la máquina o máquinas de cabeza un carruaje sin viajeros o furgón-coche con el departamento furgón al lado de la máquina.
Por excepción, se podrá prescindir del carruaje sin viajeros, y la máquina podrá ir unida directamente a un coche con viajeros, en los siguientes casos:
a) Cuando el primer coche de viejeros sea metálico.
b) En los trenes tranvías.
c) En maniaobras.
d) En casos de accidente o de socorro.

10.- Vehículo de choque en cola.- Cuando haya que dar la doble tracción por cola o la tripe tracción a un tren cuyo último carruaje sea un coche de dos ejes ocupado por viajeros, la máquina de cola llevará por delante, enganchado a ella, un carruaje sin viajeros que se denominará "vehículo de choque". Este carruaje se considerará como parte integrante de la máquina auxiliar, y por lo tanto no se contará en la composición del tren."

(Bibliogarfía: "Ferrocarriles: recopilación de las disposiciones relativas a Accidentes-Circulación-Trenes-Señalización-Material-Transportes-Puestos de Mando y Regalmentación diversa" - Ed. Academia Ruiz Agulló. -Madrid )

[FCGB]

Nosé ustedes amigos gallegos, pero si es por buses antiguos....en argentina tuvimos por 30 años a estos "merceditos", quiero compartirlos con ustedes, se fabricaron de 1969 hasta fines del 89'.

[JA-BI]

Hola a todos los foreros:

Debo de reconocer que una vez más, no me habeis decepcionado. Para tí "arr" gracias especiales por haberte molestado en transcribir el párrafo donde aclara perfectamente el porqué del vagon destrás de la locomotora.

Ahora ya puedo morir tranquilo ........

Un abrazo para todos
Javier

[REGIONAL2000]

por fin me registré correctamente, solo una pregunta sobre este hilo:

¿los omnibuses de la linea de barna a puicgerdá, que composicion llevaban en los sesenta o setenta?

gracias!!!