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cabina UT-470??????????

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cabina UT-470??????????

Notapor pablo_269 » Mar Mar 29, 2005 11:33 am

ME PREGUNTABA YO EL OTRO DIA ,POR QUE NO PONERLE A LA UT-470 LA CABINA DE LA UT-440, SI EN REALIDAD SON CASI LAS MISMAS.

:D VUENO YO LO PROBE A HACER Y QUEDO 8) 8) FENOMENAL 8) 8)
Y TENGO 1 PROBLOMO:QUE NO SE NI COMO SE COLOCAN EN LOS MENSAJES DEL FORO LAS FOTOS NI EN QUE CARPETA DE MSTS SE GUARDAN :oops: :cry: :oops: :cry:
SI ME LO PUDIERAIS DECIR :?: :oops: :cry:
UN SALUDO PABLO
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pablo_269
 
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Notapor caracolas » Mar Mar 29, 2005 1:15 pm

-1 te coges la (o las ) fotos que vayas a colgar, en una carpeta bien identificada, y confirma el formato jpg para que "pesen" poco, y que no sobrepasen los 600 pixeles en horizontal (lo ves desde el editor de imagenes que tengas).

2- escribes tu respuesta en el foro como lo haces habitualmente.

3- una vez escrito, en la ventana del mensaje, baja la vista unos 5cms por debajo de ésta y veras un boton "Agregar un Adjunto". Pincha. ahora Expora, busca en la carpeta donde tienes tus fotos. (repite operacion si son mas de una) y Envia incluso antes puedes ver la Vista Preliminar.
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Notapor pablo_269 » Mar Mar 29, 2005 2:39 pm

SI PERO LO QUE NO SE ES DONDE SE GUARDAN LAS FOTOS DEL MSTS
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Notapor 2N3055 » Mar Mar 29, 2005 2:53 pm

Con qué capturas las imagenes del MSTS?

Saludos.-
Imagen
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Notapor pablo_269 » Mar Mar 29, 2005 3:02 pm

1º de la ut-470
2º de la 440 ya la vuscare q no ola encuentro
[date=1112105070]
con el boton ese q pone impr pant
la 440 es esta

==========================
Fotos de listado.pizias.net

Cabina de la 440
http://listado.pizias.net/motor/showphoto.php?id=196

Cabina de la 470
http://listado.pizias.net/motor/showphoto.php?id=198
==========================
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Notapor caracolas » Mié Mar 30, 2005 10:52 am

la idea esta bien, el inconveniente, es que a pesar de que la imagen de la cabina de la 440 es muy buena, solo se ven los apartos de medida, y no los controles, que quedan fuera de la imagen, es una lastima, pero incluso asi, es muchisimo mejor (personalmente) que tener la de los 2000 nipones.
Si aprendo ha tratar y crear ace's para cabinas y sus animaciones, quizas me anime y la haga, pues ya tengo todos los elementos en 3D hechos, solo queda montarlos en un pupitre y hacer el interior de la carroceria.

Para ello necesito que alguien me asesore de cuantos puntos tiene el regulador para la izquierda, para la derecha el reostatico, y cuantos grados gira en cada muesca, y donde esta el tope maximo.
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Notapor pablo_269 » Mié Mar 30, 2005 12:44 pm

:D yo te puedo informar de todo lo que tengo a mi alcance :D
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Notapor Genesis » Mié Mar 30, 2005 1:06 pm

Girando el regulador a la derecha se meten puntos de tracción, y cuantos tiene, son exactamente los que tiene en el simulador, a saber:

0, M, S, SS1, SS2, P, PS1, PS2, PS3, PS4

Contando el neutro, 10 puntos. En cuanto a los grados, para que te hagas una idea, en el PS4 el volante ha girado más menos 120 grados desde su posición inicial.

Girando el regulador a la izquierda se activa el freno reostático. Su manejo es dando "golpes" (es como un pulsador, retrocede siempre a su posición original), lo cual es imposible de implementar en el simulador.

Si no recuerdo mal (esto lo tengo oxidado), tiene 4 puntos de reostático en campo debil y 13 en campo pleno.

Tampoco se puede establecer el reostático a velocidades superiores a 120 Km/h (en teoría).

Después entraríamos ya en particularidades absolutamente imposibles de implementar en el simulador, como que el motor piloto es incapaz de volver atrás, y para pasar de paralelo a serie hay que pasar por el neutro en la realidad, que el reostático funcione en modo "blending" (o sea, freno reostático en el coche motor combinado con neumático en los otros dos coches), etc...

Saludos :)

Kevin Lera (Genesis)
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Notapor caracolas » Mié Mar 30, 2005 1:23 pm

Gracias Kevin. Pizias, explicó algo muy bien, en su dia en este misma seccion, pero no me sacaba de dudas con respecto a esto.

En cuanto a girar a la derecha supongo que te refieres al sentido de las agujas del reloj, y lo que no me queda muy claro es lo del dinamico que sea a golpes y con retroceso, a ver si he entendido bien:

para la izquierda tengo que dar cuatro golpecitos, y entran cutro puntos de reostatico? ¿y como se quitan?.

O es que son cuatro muescas con autoretroceso al punto cero desde cualquiera de ellos? :( :?:

¿tambien es esto mismo valido para los 444, 448, 432, tanto los de 160 como a 140km/h?

tengo entendido que los giros de los reguladores de las japonesas solo giran 70º en tracción., no seran tambien 120º aprox.?
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Notapor Genesis » Mié Mar 30, 2005 1:35 pm

A ver si me explico mejor...

La zona de reostático del regulador tiene tres posiciones, marcadas como:

- R +

La única posición fija es la "R". Las otras funcionan como pulsadores. Es decir, pones el regulador en la posición R y esperas a que entre el reostático, lo cual notarás por el aumento de intensidad en el amperímetro de tracción. Tras ello, para meter más reostático, giras el regulador hacia el "+"

Eso metera un punto más de reostático, pero el regulador regresará solo, mediante un muelle de retroceso, a la "R". Si quieres meter otro punto tendrás que girar de nuevo al "+" el regulador, y el solo volverá a la "R", y así sucesivamente.

Con el "-" pasa exactamente lo mismo y funciona exactamente igual, aunque en la realidad, cuando pasas de reostático en campo debil a reostático en campo pleno, ya no puedes retroceder al débil, debiendo poner el regulador en 0 y después de nuevo en "R" para volver al débil.

Si, girar a la derecha es girar en el sentido de las agujas del reloj.

Es básicamente valido para las UT's que has nombrado, pues todas tienen los mismos equipos eléctricos, con ligeras variantes, y por tanto el mismo regulador. (Si estoy equivocado que se me corrija).

Las japonesas "solo" tienen 6 puntos en tracción, a saber:

0, 1, 2, 3, 4, S, SP.

(0 es neutro, claro)

Por lo tanto es posible que tengan menos giro de "volante" que las 440 / 470 y familia. Lo que no te sé decir es cuanto gira exactamente.

Saludos :)

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Notapor javierav » Mié Mar 30, 2005 3:44 pm

Hola a todos.

pablo_269, en este hilo se habla de como subir adjuntos.. http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?p=43017&highlight=#43017.

También son muy útiles:
:arrow: http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?t=97
:arrow: http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?t=4233

Saludos.
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Notapor Invitado » Mié Mar 30, 2005 7:08 pm

Buenas!!
Yo tenía entendido que el reostático funcionaba de la siguiente manera:
Una vez teniendo el " - R + ", al colocar el regulador en la posición "R" metías el reostático. Cuando le dabas a "+", por ejemplo, le metías más reostático, pero al dejar de hacer fuerza sobre el regulador, éste volvía a "R", al igual que el reostático, que también volvía a su posición original. Si le dabas a "-", significaba que querías menos potencia de frenado que la que suministra "R". Almenos, eso es tal y como lo entendí yo cuando me lo explicaron...
Y la otra duda que tengo...: Para pasar de paralelo a serie es necesario pasar primero por neutro? Es que no me suena... (claro que tampoco es que me suene demasiado el tener que pasar de paralelo a serie, porque dónde lo he visto no suele ser necesario (de paralelo directo a reostático y dinámico para efectuar parada)...
Bueno, Kevin, gracias por la explicación, me ha encantado... :lol: 8) :P

Editado:
P.D.: Otra cosilla...al numerar los diferentes puntos, veo que hay un paralelo a secas ("P") y otros que tienen shuntados ("PS1", "PS2", etc.), al igual que en serie, que también hay alguno con shuntado...
Entonces...qué es un shuntado? y...en qué se diferencia un paralelo normal de un paralelo con shuntado?? (siento poner esto aquí, pero es que me viene de perlas...)
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Notapor Marc » Mié Mar 30, 2005 10:27 pm

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Notapor Genesis » Mié Mar 30, 2005 10:44 pm

Hola de nuevo:

Vamos a ver... por partes, como dijo éste hombre... Jack "el destripador"

El frenado reostático de las UT 440, se establece poniendo el regulador en la "R". Hacer ésto establece la primera muesca de reostático en campo débil. Esto lo sabe el maquinista al subir el amperímetro de tracción. Después, su manejo es como expliqué anteriormente. Es a "pulsaciones". Con cada pulsación hacia el "+" avanzas SOLO una muesca. No por mantenerlo en el "+" pasas más muescas. Y hacia el "-" exactamente lo mismo.

Después tenemos las particularidades. Teóricamente el freno reostático no se puede establecer a más de 120 Km/h, y no se pueden exceder los 180 / 200 Amperios con el reostático establecido.

Este freno es usado para retener la UT en descensos prolongados sin recurrir al freno de aire.

Después existe otra forma de uso del reostático, que es el frenado combinado o "blending". El maquinista establece el reostático en la "R", y después, maneja el frenado con el cabezal del electroneumático. Según establezca más o menos puntos de frenado (en éste caso siempre con el cabezal de freno, el regulador se queda simplemente en la "R"), el Motor frenará combinando reostático y neumático, y los coches remolque frenarán con aire.

A velocidades muy pequeñas, al ser motores de corriente contínua, el reostático se vuelve inútil, con lo cual a 20 Km/h ya no ejerce ningún efecto y el frenado se efectúa todo con el neumático.

Segunda parte:

En las UT 440, cuando se establece Paralelo, efectivamente no se puede volver a serie sin pasar por neutro antes. Esto es debido a que dichas unidades no llevan regresión de muescas, y el motor piloto es incapaz de volver a la combinación serie, si no le hacemos pasar antes por neutro, y después establecer serie para que haga toda la transición de nuevo.

En rampa, por ejemplo, el paralelo puede tirar demasiado (hacerte exceder el límite), y la serie demasiado corta (no poder subir). El maquinista ha de combinar entre serie y paralelo pasando por el neutro siempre que haya que pasar de paralelo a serie.

En cambio en las japonesas si que tienes regresión de muescas, si pasas de SP a S, la máquina irá disminuyendo muescas hasta llegar a la combinación de serie.

Los shuntados:

Eléctricamente, y muy por encima (ésto seguro que habrá gente capaz de explicarlo mejor), consiste en la debilitación del campo inductor de un motor eléctrico de corriente contínua, mediante la colocación de resistencias en paralelo. Esta debilitación de campo hace tender al motor a "embalarse", es decir a tirar más, a costa de "chupar" amperios.

Es una forma de controlar la velocidad de un motor de corriente contínua por medio de control de potencia simple o "resistencias".

Los shuntados solo se pueden establecer con el campo pleno, es decir, cuando se han eliminado todas las resistencias de tracción. En el caso de las 440, se pueden establecer dos shuntados en la combinación serie y cuatro shuntados en la combinación paralelo, y se establecen directamente con el combinador principal de tracción, el famoso "volante".

En las japonesas, los shuntados van en una maneta aparte. Se pueden establecer 3 para cada combinacion, es decir, Serie, y Serie - Paralelo, con reducciones de campo del 75%, 60% y 47,5%.

Si movemos el combinador de Serie a Serie Paralelo o de Serie Paralelo a Serie y tenemos establecido algún shuntado, la maneta de shuntados volverá sola a campo pleno.

Creo que eso es todo y no me dejo nada en el tintero... Posiblemente algún error habrá, del cual agradeceré corrección.

Un saludo :)

Kevin Lera (Genesis)
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Notapor Fuen446 » Mié Mar 30, 2005 10:51 pm

Pues yo sólo puedo decir que ¡hay que ver lo que se aprende en este foro!. :wink: Reconozco mi profundo desconocimiento del funcionamiento de los motores eléctricos :oops:
Saludos cordiales para todos desde Fuengirola.
José Francisco
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